减震器(Absorber) ，是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。广用于汽车，为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。悬架系统中由于弹性元件受冲击产生震动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器，为衰减震动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。四川振控结构消能减震体系，是把结构的某些非承重构件（如支撑、剪力墙等）设计成消能构件。天津地震重点监视防御减震技术咨询
地震发生时，建在地面上的建筑物会随着地面一起摇晃，轻则造成建筑构件、内部设施、装修损坏、重则造成建筑倒塌。通常建筑抗御地震的对策有三种：抗震、减震和隔震。“减震”是在建筑物内设置可以吸收能量的称之为“阻尼器“的各种装置，阻尼器把地震输入建筑摇晃的部分能量吸引过来加以吸收及耗散，这样作用在建筑构件上的地震力和变形就减小了，建筑的摇晃变形程度就会减轻。相比之下“抗震”建筑完全以建筑自身损伤和变形为代价来吸收建筑能量。 天津地震重点监视防御减震技术咨询19~20世纪，技术向存在地震危险的美国、日本等国家扩展，减震技术有了长足发展。
冲击减震是依靠附加活动质量与结构之间的非完全弹性碰撞达到交换动量和耗散动能进而实现减小结构地震反应的技术。实际应用时，一般在结构的某部位(常在顶部)悬挂摆锤。结构震动时，摆锤撞击结构使结构震动衰减。另外，摆锤还兼有吸振器的功能。吸震减震是通过附加子结构，使结构的震动发生位移，即使结构的振动能量在原结构与子结构之间重新分配，从而达到减小结构震动的目的。目前，工程结构应用的吸震减震装置主要有：TMD，液压(柱)阻尼器(简称TLD或TLCD)，SNPD和质量放大器
减震器与弹性元件承担着缓冲击和减震的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减震器连接件损坏。因而要调节弹性元件和减震器这一矛盾。
(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减震器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。
(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减震器阻尼力应大，迅速减震。
(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减震器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。
在汽车悬架系统中广采用的是筒式减震器，且在压缩和伸张行程中均能起减震作用叫双向作用式减震器，还有采用新式减震器，它包括充气式减震器和阻力可调式减震器。 四川振控减震使主体结构避免进入明显的破坏，并迅速衰减结构地震反应。
采用消能减震技术进行抗震加固改造的设计思路如下：（1）调节刚度--采用支撑型耗能器，调节结构的刚度分布，提高结构的抗侧刚度，一般需确保新增支撑承受的地震力大于刚度一起的结构地震力的增加，指标上以楼层在地震作用下的曾家位移角曲线为参考，使得增加了耗能器的结构位移角曲线在各个楼层上均小于或接近于改造前的位移角。对于结构薄弱层的调节有非常明显的效果。（2）增加阻尼:不改变原有结构刚度的前提下，提高结构的阴尼比，可以选用黏滞阳尼器等速度相关型的阻尼器，通过合理的布置，提高整个结构的附加阻尼比，降低地震作用。（3）刚度与阻尼结合:即在考虑刚度的同时，增加结构的附加阻尼比，既调节结构的刚度，也通过结构阻尼比来降低地震作用。 四川振控采用消能减震体系在震后易于修复或更换，使建筑结构物迅速恢复使用。天津地震重点监视防御减震技术咨询
四川振控在建筑物地基与房梁中间安装可动式减震装置，从而“抑制”地震产生的摇晃。天津地震重点监视防御减震技术咨询
结构消能减震体系的设计和工程应用：消能减震体系按其消能装置的不同，可分为以下二类。消能构件减震体系：利用结构的非承重构件作为消能装置的结构减震体系。而常用的消能构件有：消能支撑：耗能交叉支撑，摩擦耗能支撑，耗能偏心支撑，耗能隔撑。一般支撑杆件大都采用软钢制作，拥有取材容易，屈服点适当，延性好的优点，故有较高的消能减震性能。构件大都采用非弹性“弯曲”变形的消能减震性能，具有较高抵抗周疲劳破坏的能力。 天津地震重点监视防御减震技术咨询
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